Mig langar að fjalla aðeins um lestarmöguleika á Íslandi, nánar tiltekið járnbraut milli Reykjavíkur og Akureyrar en snerta líka á járnbrautavæðingu sem landlægt verkefni fyrir umhverfisvernd. Í þessari grein mun ég einbeita mér að hugsanlegri framkvæmd og skipulagi járnbrautanna sjálfra en ekki svo mikið að rekstri þeirra, enda er það efni í aðra grein. Arðbærni ætti náttúrlega ekki að vera leiðandi sjónarmið fyrir samgöngumál, heldur ágóðinn fyrir samfélagið og umhverfið.

Af hverju lestir?

Áður en við förum út í lestarmöguleika Íslands er best að fara ekki bara út í hvers vegna lestir skipta ennþá máli nú á tímum bíla og flugs, heldur hvers vegna þær skipta meira máli núna en nokkru sinni fyrr. Þær hafa náttúrlega í rauninni alltaf skipt jafn miklu máli, en samfélagið fór bara að taka eftir því eftir að alvarleiki hnattrænnar hlýnunar og auknum umsvifum bíla hefur komið í ljós. Ef þú vilt nú þegar setja allan heiminn á teina þá geturðu hoppað í næsta kafla.

Einn stærsti kostur lesta er orkuskilvirkni þeirra. Þegar bíll keyrir eftir vegi á gúmmídekkjum afmyndast bæði dekkin og vegurinn. Það veldur viðnámi gegn hreyfingu bílsins sem kallast veltimótstaða sem þarf að eyða orku í að yfirvinna. Þetta er helsta orkutapið fyrir farartæki á hraða undir sirka 300 km/klst og ástæðan fyrir því að farartæki fara ekki endalaust áfram þegar þeim er veitt einhver orka, ásamt rennandi núningi og loftmótstöðu. Þetta ætti að vera víðþekkt, enda þarf maður að halda háum loftþrýstingi í bíldekkjum til að eyða sem minnstu bensíni. Veltimótstaða er oft reiknuð sem margfeldi veltimótstöðustuðuls og þyngdinni sem verkar á hvert hjól. En sú jafna kemst ekki alveg að hjarta málsins, því sá mótstöðustuðull er háður þyngd ökutækisins en ekki bara efniseiginleikum hjólanna og vegsins. Tengsl mótstöðustuðulsins og þyngdar ökutækisins fer eftir efniseiginleikum hjólanna og undirlagsins, en sem þumalputtaregla er hægt að miða við að hann sé í andhverfu hlutfalli við ferningsrót þyngdarinnar. Þá er veltimótstaðan í rauninni jöfn margfeldi stuðuls sem er aðeins háður viðmótinu milli hjólanna og undirlagsins og svo ferningsrótar þyngdar ökutækisins sem verkar á hvert hjól. Hinsvegar er erfitt að finna tölur fyrir þennan viðmótseiginleika óháð þyngd, en við getum hugsað um hvað þetta segir um samanburðinn. Nefnilega, vegna þess að veltimótstaða er í rauninni í beinu hlutfalli við ferningsrót þyngdar ökutækisins þá er hagkvæmara að hlaða sem mestum farmi á eitt ökutæki í stað þess að dreifa honum á mörg ökutæki (á móti kemur að slit á malbiksvegi hækkar í fjórða veldi með þyngd ökutækisins, en það er önnur saga). Það virkar einmitt í vil lesta sem geta borið miklu meiri þyngd heldur en bílar og trukkar, þannig að lestir hafa bæði lægri viðmótsstuðul heldur en gúmmídekk á malbiki og veltimótstaðan eykst minna með því að hlaða farmi á einn lestarvagn í staðinn fyrir þrjá til fjóra trukka. Sem dæmi eru trukkar í besta falli með tvöfaldan veltimótstöðustuðul á við lest, en bílar eru yfirleitt með fimmfaldan eða verri stuðul.

Lága veltimótstaðan er samt tvíeggjað sverð, hún gerir lestum kleift að keyra mjög skilvirkt, en ökutæki þurfa veltimótstöðu til að komast upp brattar brekkur. Almennt er miðað við að farþegalestir fari ekki upp meira en 4% halla (þ.e.~halli sem hækkar um 4 metra fyrir hverja hundrað lárétta metra), sérstaklega ekki háhraða- og fraktlestir, en maður ætti samt að varast að vanmeta hversu mikinn halla lestir geta klifrað. Til dæmis fer sporvagninn E28 í Lissabon upp 13.8% halla mörgum sinnum á dag, meira að segja þó það sé rigning, en það er líka sporvagn af frekar sérstakri gerð en ekki háhraðalest. Almennt hefur þessi takmörkun í rauninni ekki verið til mikillar fyrirstöðu við að leggja járnbrautir, til að mynda járnbrautirnar sem norðmenn lögðu í gegnum Skandinavíufjöll og háhraðabrautirnar sem kínverjar hafa lagt og eru að leggja í gegnum ýmis hálendi.

Það að lestin keyri á teinum felur í sér ýmsa kosti en líka ákveðinn ókost. Vegna þess að lestirnar ganga allar á teinum þar sem öll umferð fer eftir fastri dagskrá eru þær mun öruggari heldur en bílar sem geta tiltölulega auðveldlega skrikað af veginum (miðað við það sem þarf til að lest fari af teinunum), fara ekki eftir neinni dagskrá og geta verið keyrðir af ófyrirsjáanlegum ökumönnum. Vegna öryggisins sem teinarnir og þekkta dagskráin veita og lágu veltimótstöðunnar er hægt að keyra lestir miklu hraðar en bíla, til dæmis fara ýmsar háhraðalestir í Kína upp í 350 km/klst. Það er ákveðinn ókostur að lestirnar geti ekki yfirgefið teinana og farið hvert sem mann langar að þær fari, en þar er um að ræða fyrstu og síðustu kílómetra samgöngur og flutninga. Þessir fyrstu og síðustu kílómetrar geta meira að segja sjálfir verið afgreiddir með annarri lest fyrir farþega, og ýmiskonar lausnum fyrir frakt sem geta verið skilvirkari en trukkar eftir aðstæðum. Þó að lestin endi er ekki þar með sagt að gúmmídekk á malbiki þurfi að taka við þó að það geti líka verið góð og gild lausn, sérstaklega þegar dekkin tilheyra hjóli eða strætó.

Vegna þess að lestirnar fylgja fastri braut er einfalt að rafvæða þær með loftlínum eða þriðja teini, en hvor tæknin sé betri fer eftir aðstæðum. Þriðji teinn hentar fyrir lághraða (þ.e. hraði undir 160 km/klst) kerfi eins og sporvagna og léttlestir, Bordeaux er til dæmis með sporvagn sem notar þriðja tein með öryggiskerfi þannig að teinninn sé bara rafmagnaður beint undir sporvagninum. Hinsvegar þarf loftlínur fyrir lestir sem fara hraðar en sirka 160 km/klst, en þær línur eru samt talsvert fyrirferðarminni en þær sem eru notaðar fyrir almennan raforkuflutning. Þar með kemst lestin hjá því að vera háð innfluttum jarðefnaeldsneytum og að gefa frá sér mengandi gastegundir eins og koltvíoxíð, koleinoxíð og hin ýmsu nituroxíð. Að draga rafmagn af raforkukerfinu er líka mun skilvirkara og umhverfisvænna heldur en að vera háð rafhlöðum. Með því að vera beintengdar í rafkerfið geta lestirnar líka dælt raforku beint aftur í rafkerfið þegar þær bremsa.

Meðal umhverfisáhrifa eru áhrif á vistkerfi, til dæmis er til heilt fræðirit um þau. Vistkerfisáhrif ættu náttúrlega að vera ráðandi við lagningu teinanna. Sem dæmi til að setja vistkerfisáhrif járnbrauta í samhengi við vistkerfisáhrif vega þá veldur Lower Thames Crossing hraðbrautin á sínum 23 km álíka miklum skaða á skóglendi í Bretlandi og HS2 mun gera á rúmlega 750 km. Meðal vistkerfisáhrifa eru árekstrar við dýr, en Ísland er í einstaklega góðri stöðu í því tilliti, enda eru hér mjög fá villt landdýr sem myndu freistast til að fara yfir teinana. Það eru til ýmsar leiðir til að koma í veg fyrir árekstra dýra og lesta og hægt að hækka teinana eða setja göng undir þá eftir þörfum til að dýr geti komist yfir. Það er líka mögulegt að lækka lestina og gera brýr yfir, en það eiga til að myndast grýlukerti neðan á brúum sem geta valdið lestinni töluverðum skaða ef þau eru ekki fjarlægð áður en lestin fer í gegn. Svo í samanburðinum þarf að hafa í huga vistkerfisáhrifin sem munu verða ef grænar samgönguleiðir eru ekki byggðar, því þá munu mengandi samgöngur halda áfram að bæta við hnattræna hlýnun sem mun valda miklu víðfeðmari vistkerfisskaða.

Lestir er síðan einfalt að stækka og minnka eftir þörfum með því að bæta við og fjarlægja vagna. Það er líka að vissu marki hægt að gera með strætó og trukka, en það verður fljótt óviðráðanlegt að stýra þeim á vegum og fer að krefjast of stórra véla fyrir veganotkun. Þannig ná lestir mikilli flutningsgetu, sem dæmi getur ein Thameslink braut flutt tæplega 18-falt fleiri farþega heldur en Appelsínugula línan í Nottingham. Annað dæmi er Jinghu línan milli Beijing og Shanghai sem flytur rúmlega 180 milljón farþega á ári, sem er á við það að allir Íslendingar færu rúmlega einu sinni á dag með lestinni. Nú færu varla 180 milljón farþegar með lest á ári á Íslandi, en punkturinn er að farþegalestir eru vel framtíðarheldar fyrir farþegaaukningu.

Inn í kostnaðinn kemur vetrarviðhald sem er mikilvægt að taka tillit til á Íslandi, en þar standa lestir samt fram úr bílum. Fyrir lestir skiptir máli af hvaða tagi snjórinn er, til dæmis ef það er púður getur lest keyrt í gegnum 30 cm af snjó. Ís getur verið vandamál ef hann er þykkur, en yfirleitt brjóta lestarhjólinn hann án mikilla vandræða. Snjór og ís geta líka sest á og truflað rafmagnsflutningskerfið fyrir lestina, en það eru ýmsar aðferðir til þess að leysa það. Um allt þetta og meira er fjallað í þessum þætti af RailNatter og þessari grein um vetrarviðhald á norska járnbrautakerfinu. Að hluta til vegna þess hve vetrarheldar lestir eru miðað við bíla reiðir samfélag Fyrstu þjóða í norður Québec sig á járnbraut í stað vega til að tengjast þéttbýlunum í suður Quebec, eins og verður fjallað um neðar í greininni.

Það væri ófullkomin kynning á mikilvægi lesta ef ekki væri farið yfir þann flokk af samgöngu„lausnum“ sem kallast gadgetbahn. Gadgetbahn er hverskonar samgöngulausn sem er óhefðbundin í þeim eina tilgangi að vera óhefðbundin, oft birtist það í kerfi sem ætti að vera lest en er það ekki eingöngu til þess að vera ekki lest. Slík konsept eru almennt markaðssett til að höfða til borgar- og bæjarfulltrúa sem vilja eitthvað spennandi og framtíðarlegt (og egó-aukandi) og býður upp á flotta myndatöku og fyrirsögn, í stað leiðinlegra og forneskjulegra lausna sem hafa staðist tímans tönn og sannað sig sem skilvirkar samgöngulausnir. Þetta ferli sannreynist í því að á meðan ýmsar borgir í Norður-Ameríku hafa hoppað á ýmiskonar gadgetbahn og holað út almenningssamgöngur sínar (sér í lagi sporvagna og önnur léttlestarkerfi), þá hafa fraktlestir bara aukið umsvif sín þar í landi, enda fellur fagfólkið sem skipuleggur fraktflutninga ekki fyrir neinum Lyle Lanley eða Elon Musk.

Dæmi um gadgetbahn eru einteinungar (e. monorail), Skybus sem Port Authority of Allegheny County ætlaði að byggja, sjálfkeyrandi bílar og strætóar (þá er sjálfkeyrandi þátturinn gadgetbahn þátturinn), Hyperloop og maglev. Af þessum kerfum verðskuldar í rauninni bara maglev ítarlegri útskýringu á göllum hennar. Maglev er frekar grúfuleg tækni sem hefur enga rúllandi mótstöðu vegna þess að lestir sem nota maglev þurfa ekki hjól, heldur fljóta þær yfir undirlaginu með notkun rafsegla. Hinsvegar kemur þessi minnkun á rúllandi mótstöðu út á núlli fyrir orkuskilvirkni maglev og ennþá minna vegna þess að a) við 300 km/klst og meiri hraða verður loftmótstaða helsti viðnámskrafturinn og rúllandi mótstaða verður smávægileg í samanburði, og b) maglev hámar í sig raforku eins og Grettir hámar í sig lasagna, enda er verið að halda heilli lest á lofti með raforku allan tímann og því nota maglev lestir þrisvar til fjórum sinnum meiri raforku en venjulegar lestir sem fara jafn hratt. Maglev getur farið mjög hratt en lýtur að miklu leyti sömu hraðatakmörkunum og venjulegar lestir gera, maður getur bara farið upp að ákveðnum hraða í gegnum ákveðinn beygjukrappa sama hvaða tækni er notuð, þannig að í reynd fara maglev og háhraðalestir um það bil jafn hratt. Það er samt einn marktækur kostur við maglev, sem er að það getur þolað jarðskjálfta betur en venjulegar háhraðalestir.

Ég var einu sinni lestarnörd

Fólk hefur lengi velt fyrir sér möguleikanum á lest milli Reykjavíkur og Akureyrar. Til dæmis birti herra Jón Gnarr færslu á Facebook þar sem hann gerir einmitt það. Það er náttúrlega framsýnt innlegg sem er með réttu hugmyndina. Sérstaklega er rétt hjá herra Gnarr að benda á að járnbrautir hafa verið lagðar og ganga vel við erfiðari eða álíka erfiðar aðstæður og gerast á Íslandi, og nefnir þar norður Noreg og Síberíu, en það mætti þess vegna líka nefna stóra hluta af Finnlandi, norður Svíþjóð, Mongólíu, Kanada og norður Bandaríkin. En ég held að það sé ein járnbraut framar öllum þessum sem sé mikilvægt að fjalla um. Það er Tshiuetin (norðanvindur á Innú) línan í Quebec og Labrador, járnbraut sem er í eigu sambands af Fyrstu þjóðum og þjónar talsvert færri farþegum en lest milli Akureyrar og Reykjavíkur myndi gera í erfiðari aðstæðum og yfir mun lengri leið, og er meira að segja arðbær þrátt fyrir allt þetta. Oft er því haldið fram að það séu bara of erfiðar aðstæður á Íslandi fyrir járnbrautalestir, en þessi dæmi sýna að því fer síður, heldur voru aðalástæðurnar tregi stjórnvalda til að gera upphaflegu fjárfestinguna – þessi BA ritgerð gefur gott yfirlit yfir sögu járnbrautarlestatillaga á Íslandi. Við lok 19. aldar gagnrýndu stuðningsmenn járnbrautavæðingar stjórnvöld fyrir að spara aurinn en kasta krónunni, enda er stofnkostnaður bara greiddur einu sinni. Eftir seinni heimsstyrjöldina kom síðan ódýrt bensín, ódýrir bílar og ódýrar flugvélar og fáir vissu af eða kærðu sig um neikvæð áhrif þeirra, og þar með dalaði áhugi á sporbundnum samgöngum. En í ljósi neikvæðra umhverfisáhrifa bíla (já, líka rafhlöðubíla) og flugs (og samfélags- og heilsufarslegra áhrifa bíla almennt) og vaxandi umferðar á vegakerfi landsins – þá sérstaklega vegna þungaumferðar – er full ástæða til að endurmeta mikilvægi rafvæddra sporbundinna samganga.

Nú hefur þessari hugsanlegu járnbraut ekki verið gefið neitt nafn. Það er freistandi að kalla hana Trans-Ísland Express, en það ætti frekar að vera frátekið fyrir járnbrautarkerfi um allt Ísland. Því langar mig að kalla farþegalínuna sem yrði keyrð á henni HL eða HHL (fyrir háhraðalína, eða kannski bara hraðlína) Norðaustur í stíl við LGV Sud-Est og mun nota það nafn í framhaldinu. Sumir myndu kannski segja að háhraðalest í þessu tilfelli væri eins og að brjóta hnetu með sleggju. Því myndi ég svara í fyrsta lagi að þó það sé ekki svo mikið af fólki þar á milli er samt sem áður langt á milli, í öðru lagi að aukalegi kostnaðurinn fyrir háhraðalest er aðallega í stofnkostnaðinum og svo væri samfelldur kostnaður ekki mikið meiri en fyrir lághraðalest, til dæmis komst HS2 teymið að þeirri niðurstöðu. Að lokum viljum við að Norðaustur leysi flugið milli Akureyrar og Reykjavíkur af hólmi og þá er mikilvægt að lestin geti komist á milli á tíma sem er samkeppnishæfur við flugið. Ég geri samt athugasemdir við nokkra punkta herra Gnarrs en vil annars ímynda mér nánar hvernig þessi járnbraut gæti litið út. Þá meina ég ekki hvort það yrðu kappakstursrendur á vögnunum – það er sjálfgefið því lestin myndi fara hratt – heldur hversu hratt Norðaustur færi, hversu tíðar ferðir hennar yrðu, hver áhrifin á almenna umferð yrðu, og hvernig hún myndi standa í samanburði við núverandi lestarlínur úti í heimi.

Það sem öskrar mest á mann við það að keyra lest í gegnum Hvalfjarðargöngin er að það yrði mögulega lengsta jafnhæðarþverun í járnbrautakerfi (e. level crossing) í heiminum. Jafnhæðarþveranir eru nefnilega lang-lang-langhættulegasti hlekkurinn í öllum járnbrautarkerfum, og það er ekki bara miðað við restina af kerfinu heldur eru þær svipað öruggar og að rétta smábarni opinn stíflueyði til að leika sér með. Öll járnbrautakerfi nútímans gera ekki lengur slíkar þveranir – hvað þá 5 km langa jafnhæðarþverun – og eru að vinna að því að fjarlægja þær sem enn eru til staðar. Það þarf ekki að leita lengi á YouTube til að komast að því hvers vegna það kemur ekki til greina að gera jafnhæðarþverun í nútímajárnbrautakerfi. Nú væri hægt að fara yfir aðrar ástæður fyrir því að það sé óraunhæft að keyra lest í gegnum Hvalfjarðargöng, eins og hvað göngin séu brött og mjó og tafir á neyðarakstri og beygjukrappar o.s.frv., en satt að segja er hættan ein og sér meira en nóg til að taka hugmyndina af borðinu. En þó að það gangi ekki upp að keyra Norðaustur í gegnum núverandi Hvalfjarðargöng þá er ekki alveg fjarstæðukennd hugmynd að gera ný göng. Vegagerðin hefur nú þegar skrifað skýrslu um „tvöföldun“ Hvalfjarðarganga. Ef gerð yrðu lestargöng í stað annarra bílaganga myndi það sinna þeirri stækkun sem gæti stefnt í á Hvalfjarðargöngum með því að taka nánast alla frakt og talsverðan hluta af farþegaumferð úr gömlu göngunum.

Herra Gnarr lagði til að keyra lestina nokkurnveginn eftir þjóðvegi 1 frá Reykjavík, væntanlega með stoppi í Borgarnesi, til Blönduóss, Sauðárkróks, Dalvíkur og loks Akureyri. Með því að fara frá Sauðárkróki til Dalvíkur í staðinn fyrir beint til Akureyrar næði hún að koma við á einum bæ til viðbótar, en þetta er talsverður krókur miðað við að keyra hana beint til Akureyrar. Nú er leið 78 til staðar sem tengir saman Akureyri, Dalvík og Siglufjörð á rúmlega klukkutíma og fer þrisvar á dag og hún gæti þá tekið við þeim sem eru á leið til Dalvíkur eða Siglufjarðar. En ég held að það væri jafnvel tilefni til að hafa aðra lestarleið sem myndi taka við strætónum og jafnvel byrja í Hrafnagili. Þaðan gæti hún farið nokkurnvegin sömu leið og leið 78 og framkvæmdin myndi líka gefa gott tilefni til að leggja Ólafsfjörð í eyði til að gera pláss fyrir járnbrautina. Það mætti meira að segja skoða það að leggja teina frá Siglufirði til Hofsóss og síðan tengja þá við teinana fyrir Norðaustur og gera Sauðárkrók að endastöð. Það er mikil lenging á leið til að tengjast litlum bæ, en fyrir utan það að veita Hofsósi lestarþjónustu myndi það auka tengni járnbrautarkerfisins í heild, til dæmis myndu Dalvíkingar og Siglfirðingar þá hafa beina lestarleið til Sauðárkróks og öfugt án þess að lengja ferðatíma Norðausturs og Akureyri og Sauðárkrókur hefðu tíðari lestarferðir hvor til annars. Verandi nokkuð stutt leið þá er varla tilefni til þess að hún sé háhraðalest, en 140 – 160 km/klst ætti að vera vel mögulegt. Vegna lága hraðans er ef til vill freistandi að nota þriðja tein í stað loftlína, en þá koma inn vandræði með samvirkni mismunandi lesta og teina, þannig að það væri best ef það væru loftlínur á öllu millibæjarkerfinu. Þar sem öll leiðin með kaflanum til Sauðárkróks væri sirka 170 km gæti ferðatíminn verið sirka einn og hálfur tími með stoppum, en væri aðeins sirka 40 mínútur ef leiðin hætti í Siglufirði. Þessi umræða um Tröllaskaga vekur líka upp mikilvægan punkt, í járnbrautakerfi er heildin meiri en summa hluta sinna og því ætti að skoða járnbrautavæðingu sem landlægt verkefni.

En aftur að Norðaustur, mér finnst það mat herra Gnarrs að bæði frakt og Norðaustur yrðu bara keyrðar einu sinni eða tvisvar á dag yfir Hvalfjörðinn ekki nógu metnaðarfullt. Fraktin gæti hugsanlega farið inn og út Hvalfjörðinn þar sem hún er ekki sérstaklega tímabundin og gæti líka skilað og tekið við frakt í leiðinni. Það þyrfti auðvitað allavega eina fraktlest í hvora átt á dag, en hugsanlega væri ekki vitlaust að keyra tvær til að það sé hægt að ferma og afferma á sem hentugustum tímum. Farþegalínan Norðaustur ætti að soga í sig alla farþega sem ferðast með flugi, nánast alla sem ferðast með einkarútum, stóran hluta af þeim sem nota leið 57 frá Akureyri eða keyra og svo nýja farþega sem hefðu annars ekki farið vegna þess að núverandi kostir eru ýmist of tímafrekir, dýrir eða fara á óhentugum tímum. Til að mynda hefur þróun heildaraksturs á þjóðvegunum fylgst í hendur ferðamannafjölda og sá hópur væri einmitt mjög líklegur til að nýta sér lest ef hún væri í boði.

En hvað er þetta eiginlega mikið af fólki? Af umferðinni á þessari leið vegur bílaumferð langmest, en til að mynda var árdagsumferð um Hvalfjarðargöng árið 2017 um 7.000 bílar á dag, eða um 3.500 í hvora átt. Umferðin um Hvalfjarðargöng ætti að gefa okkur hugmynd um magn umferðarinnar sem Norðaustur gæti tekið við. Talsverður hluti þessara 3.500 bíla er akstur sem myndi ekki flytjast yfir á farþegalest (en restin gæti að miklu leyti flust á fraktlest), en segjum að af heildarakstrinum sé milli helmingur og 80% almenn fólksumferð. Segjum nú að 90% af þeim bílum sé fólk að ferðast milli þéttbýliskjarna sem Norðaustur eða kannski önnur lest gæti þjónustað, og að það sé 1,67 farþegi í hverjum bíl, en það gera á milli 2600 og 4100 manns í hvora átt sem myndu hugsanlega skipta í lest. Velgengni Norðaustur veltur þá að miklu leyti annarsvegar á því hversu vel henni tekst að soga í sig bílaumferð, og hinsvegar hversu marga nýja farþega hún getur búið til.

Af strætólínum er mest viðeigandi er að bera Norðaustur saman við leið 57. Leið 57 fer 11 sinnum í hvora átt milli Reykjavíkur og Akraness, 7 sinnum til og frá Borgarnesi og einu sinni milli Akureyrar og Reykjavíkur en tvisvar á föstudögum. Nú er Akranes ekki meðal þeirra stöðva sem herra Gnarr lagði til, en það er auðvitað ekkert greypt í stein um hvaða stöðvar Norðaustur ætti að fara á. Í venjulegu árferði eru kannski 15 plús-mínus 5 farþegar í hverri ferð leiðar 57 í gegnum göngin sem gerir á milli 110 og 220 aukalega farþega sem fara þar um í hvora átt (óháð tíðni ferða alla leiðina milli Akureyrar og Reykjavíkur væri hægt að keyra aðra lestarlínu á sömu teinum til að jafna eða fara yfir tíðni strætóferðanna milli Akraness, Borgarness og Reykjavíkur). Síðan er flugið, sem er með 76 sæti í hverri vél og fer fjórum sinnum á dag í hvora átt með mjög háa setu, kannski 80-100%, í hvert skipti í venjulegu árferði, sem gerir aukalegar 240 til 304 manneskjur í hvora átt sem myndu skipta yfir í lest. Að lokum eru einkarúturnar, en ég sé ekki að það séu til áreiðanlegar tölur um hversu margar slíkar fara um þjónustusvæði Norðausturs á dag og hver seta þeirra er. Þar gætu falist margir – jafnvel mjög margir – mögulegir farþegar fyrir lestina, til dæmis fara stundum heilir skólaárgangar í ferðir með einkarútum sem lest gæti leyst af hólmi.

Nú er varasamt að meta hversu margir myndu skipta úr bílnum yfir í lestina, að því er ég kemst best að er lítið eða ekkert búið að rannsaka áhrif nýrrar lestarlínu þar sem var engin áður í sambærilegum aðstæðum við þessar. LGV Sud-Est virðist til dæmis ekki hafa minnkað bílaumferð þó hún hafi sennilega komið í veg fyrir aukningu hennar, en hún tók líka við af annarri leið sem var þegar til staðar. Það eru til tölur um skiptingu farþega milli flugs, járnbrauta og vega fyrir ýmsar leiðir, og þar eiga járnbrautir oft hærri hlutdeild en bíllinn þó það fari eftir aðstæðum. Annar erfiðleiki við að meta áhrifin er að það virðist ekki vera til áreiðanlegt mat um hvaðan og hvert umferðin er að fara og hverskonar farþegar eru í umferðinni, en miðað við muninn á sumar- og vetrardagsumferð í Hvalfjarðargöngum og heildaraksturs á þjóðvegunum (einhverntíman sá ég línurit sem sýndi þróunina með beinni hætti en finn það ekki núna, en það er samanburður á nokkrum árum á síðu 7) má álykta að talsverður hluti þeirra séu ferðamenn sem væru líklegir til að nýta sér lestina. Vegagerðin heldur allavega úti umferðartölum sem væri kannski hægt að nota til að fá betri hugmynd um umferðina.

Allavega, ef Norðaustur gengi mjög vel að koma í staðinn fyrir bílinn gæti hún kannski sogað í sig eitthvað eins og 70% af bílfarþegunum sem við erum búin að bera kennsl á sem mögulega lestarfarþega, en svartsýnna mat væri kannski 10 eða 5%. Auk þessa ættum við að muna að tölurnar fyrir bíla sem komu fram áður eru bara þeir sem fara í gegnum Hvalfjarðargöng, það eru fleiri í viðbót sem eru bara á ferð norðan við Hvalfjarðargöng. Allt í allt myndi það gera á milli sirka 435 í alversta tilfelli og sirka 3.000 manns í besta tilfelli sem myndu sennilega nota lestina á dag í hvora átt, en til samanburðar tekur ICE 4 lest frá 499 upp í 918 farþega eftir því hvaða sett er notað. Lægri kantur matsins er alls ekki lofandi, en á móti kemur að í báðum mötum er umferð alveg norðan við Hvalfjarðargöng ekki talin með, né einkarútur, né nýir farþegar sem myndu skapast með lestinni en almennt hafa bættar lestarsamgöngur skapað mikið magn af nýjum farþegum. Lægri kantur matsins gerir líka ráð fyrir að lestinni gangi mjög illa að koma í staðinn fyrir bílinn, en sá þáttur er ekki algjörlega ófyrirsjáanlegt náttúruafl eins og jarðskjálftar, heldur er hægt að stjórna að verulegu leyti hversu margir nota lestina frekar en bílinn með tíðni ferða og verðlagningu. Þannig að það er í rauninni engin ástæða til þess að lestin ætti ekki að geta náð stórum hluta bílfarþega nema þá að hún væri sett upp til að mistakast. Miðað við þessa servíettureikninga, og þess lögmáls að færri mögulegir farþegar nýta sér leiðina eftir því sem hún er ótíðari, held ég að það ætti allavega að keyra Norðaustur þrisvar á dag, jafnvel fjórum eða fimm sinnum. Til samanburðar þá yrði varla dýrara að keyra Norðaustur en flugið – væntanlega yrði það miklu ódýrara miðað við verðmuninn á raforku og flugvélaeldsneyti og það að lestin þyrfti færri starfsmenn – en samt nær flugið að fara fjórum sinnum á dag í hvora átt með færri farþega.

Helsta áskorun Norðausturs væri að fá eins marga og mögulega er hægt til að nota sig. Ég myndi því leggja til að hafa vel auglýst tilraunatímabil snemma eftir gerð brautarinnar. Það væri helst um sumar, þar sem reynt væri að fá eins marga til að nota Norðaustur og mögulegt væri með því að keyra hana hátt í átta sinnum á dag í hvora átt á verði sem væri vel samkeppnishæft við bílinn og auglýsa það vel fyrirfram svo fólk kaupi ekki flugmiða sem myndi annars kaupa lestarmiða. Ég býst ekki við því að það verði varanlega tilefni til að hafa átta lestarferðir í hvora átt á dag á leiðinni, en með því að hafa þannig tímabil snemma myndu vonandi sem flestir prófa lestina og fá að kynnast henni, og það myndi koma í ljós hvað það sé mikil möguleg eftirspurn fyrir hana við kjöraðstæður.

En hvað erum við að tala um mikla orku fyrir lestirnar? Þurfum við nokkuð að virkja hverja einustu sprænu á landinu og hola út allt hálendið? Setja litlar vatnsaflsvirkjanir í allar pissuskálar og virkja taugaboð allra landsmanna með því að halda þeim föngnum í sýndarheimi? Nú eru háhraðalestir yfirleitt með í kringum 9 MW hámarksafköst, til dæmis er stærsta ICE 4 lestarsettið með 9,9 MW hámarksafköst en hið minnsta tæplega 5 MW, en þær eru náttúrlega almennt ekki að keyra með pedalann í botni. Lestin myndi dæla orku aftur í raforkukerfið í staðinn fyrir að sóa henni, en sá flutningur er ekki fullkomlega skilvirkur, og svo þyrfti lestin líka raforku fyrir ljós og loftræstingu, þannig að 5 MW á hverja lest að jafnaði ætti að dekka aflþörf lestanna. Hugsum okkur nú að það séu átta ferðir í hvora átt á dag sem taka tvo og hálfan tíma og að það sé 10% orkutap við raforkuflutningin – sem er í hærra lagi – sem myndu gera sirka 220 MWh orkunotkun á dag. Segjum svo að það sé að jafnaði dagleg 50 MWh orkunotkun í kringum lestirnar, til dæmis vegna lestarstöðvanna. Það gera 270 MWh á dag í heildina, sem gera að jafnaði 99 GWh á ári. Til samanburðar nam vatnsaflsframleiðsla ein árið 2020 rúmlega 13.000 GWh yfir árið, þannig að hvað orkunotkun varðar væri háhraðalestakerfi í rauninni bara dropi í hafið. Orkuframleiðslugetan er meira að segja nú þegar til staðar, árið 2018 voru framleiddar rúmlega 700 fleiri gígavattstundir af raforku en árið 2020, en það væri nóg fyrir mjög öflugt háhraðalestakerfi fyrir allt landið. Þó að orkunotkunarmatið hér sé frekar gróft þá þyrfti raunverulega orkunotkunin að vera sirka stærðargráðu meiri til að forsendurnar sem það felur í sér myndu bresta, nefnilega að það þyrfti ekki að byggja neinar nýjar virkjanir fyrir lestakerfið.

Miðað við hve sjaldan herra Gnarr virðist hafa hugsað sér að lestin myndi ganga held ég að hann hafi hugsað sér að járnbrautin yrði einbreið. Seinna munum við meta að Norðaustur myndi þurfa sirka tvo og hálfan tíma til að fara leiðina sem þýðir að á algjörlega einbreiðri braut gæti hún mögulega gengið fjórum sinnum í hvora átt á dag. Það er hægt að auka tíðnina með því að setja inn lykkjur sem leyfa lestum að keyra hvor framhjá annarri, en það er varhugavert að gera það fyrir háhraðalestir. Hinsvegar er einfaldara og öruggara að keyra lestir hvora framhjá annarri á tvíbreiðri braut, sem er sérstaklega hentugt til að aðskilja hægar fraktlestir og hraðar farþegalestir. Tvíbreiðar brautir geta borið margfalt meiri tíðni en einbreiðar brautir, ef það er bilun á öðrum teinunum geta hinir mögulega þjónað sem back-up, og það verður auðveldara í framtíðinni að tengja fleiri járnbrautir við hana. Tvíbreiðar brautir geta borið meiri lestarumferð en verður sennilega þörf á í fyrirsjáanlegri framtíð Íslands, en einbreið braut getur aftur á móti borið mjög litla umferð og hinir kostirnir eru mjög sterkir út af fyrir sig.

Járnbrautin gæti orðið lengri ef hún færi til Akraness, en aftur á móti væri hægt að stytta hana á ýmsum köflum miðað við þjóðveginn. Háhraðalestir nútímans geta farið vel yfir 300 km/klst en vegna þess að loftmótstaða hækkar í öðru veldi með hraða er hagkvæmast að keyra lestir ekki mikið hraðar en það, og svo þarf mjög góðar aðstæður, helst alveg beinan kafla, til að hún geti farið svo hratt. Segjum þá að lestin fari að meðaltali á 200 km/klst vegna óhjákvæmilega krappra beygja og að leiðin sé jafn löng. Þá ætti að taka tæplega tvo tíma að fara á milli án stoppa, en segjum að það bætist hálftími við vegna stöðvanna sem hún fer á þar á milli. Það er mun hraðara en bíllinn og aðeins sirka klukkutíma meira en flugið þegar við teljum með biðtíma á flugvöllunum og í vélinni (þá met ég það sem sirka einn og hálfan tíma, en maður kemst náttúrlega upp með minna ef maður er bara með handfarangur). Nú fara margir með flugi frekar en leið 57, enda munar rúmlega fimm tímum miðað við strætóinn og flugið fer mun oftar, en munar svo miklu um einn klukkutíma? Sérstaklega þegar ferðatímarnir eru einn og hálfur tími annarsvegar og tveir og hálfur hinsvegar? Og miðað við að lestin væri miklu umhverfisvænni, þægilegri og ódýrari? Og ef lestin væri nógu ódýr, með hópa- og fjölskyldutilboð þá væri hún líka mjög samkeppnishæf við bílinn og rútur. Svo ætti þetta mat að vera frekar rúmt, ef meðalhraðinn án stoppa væri meira eins og 250 km/klst myndi hún fara leiðina á rétt rúmlega tveimur tímum með stoppum, og þá myndi aðeins muna hálfum tíma miðað við flugið. Er 250 km/klst raunhæft markmið? Til samanburðar fer Jinghu háhraðalínan að meðaltali á 298 km/klst. Sá hraði er auðvitað mögulegur með nógu mikilli fjárfestingu, en þá þarf maður að spyrja sig hvort að sú hraðaaukning frá 200 km/klst sé fjárfestingarinnar og rekstursins virði. Allavega má vel vera að það yrði hægt að koma Norðaustur hraðar en 200 km/klst með tiltölulega lítilli aukalegri fjárfestingu, en hversu mikið hraðar er erfitt að segja.

En stenst þetta tímamat? Berum það saman við LGV Sud-Est milli París og Lyon sem er svipað löng og Norðaustur myndi vera, 409 km. Sud-Est fer líka yfir hálendi upp í 489 metra hæð þannig að miðað við landlegu held ég að það sé ekki út úr kú að bera hana saman við Norðaustur – til samanburðar fer vegurinn á Öxnadalsheiði upp í 540 m hæð. Með leit á oui.sncf finnur maður út að ferðatími Sud-Est er um tveir klukkutímar, yfirleitt nálægt einum tíma og 50 mínútum. Sud-Est stoppar hinsvegar hvergi á leiðinni og er dálítið lengri – allavega ef Norðaustur yrði álíka löng og þjóðvegurinn – þannig að þegar við teljum með stoppin sem Norðaustur myndi taka líta tveir og hálfir tímar út fyrir að vera nálægt raunhæfu mati.

En hvað svo um verðlagningu og bótina fyrir samgöngukerfið? Eins og var sagt áður þá ættu almenningssamgöngur ekki fyrst og fremst að vera stýrt af arðbærni, heldur af ágóða fyrir samfélagið og umhverfið, en með því að skoða miðaverð núverandi farþegalestafélaga og flugfélaga ættum við að fá ekki of brenglaða mynd af heildarvinnutímanum sem fer í línuna á móti raunverulegri notkun línunnar, og hvernig lestin og flugvélin standast samanburð við hvora aðra. Nú geta lestarkerfi verið ýmiskonar, frá löturhægu norsku lestunum til kínversku háhraðalestanna sem eru eins og broddgölturinn Hljóður (e. Sonic the Hedgehog) á teinum, en staðreyndin er sú að lestarmiðar eru nánast alfarið ódýrari en samsvarandi flugmiði innanlands, sérstaklega þegar maður reiknar með farangri. En við viljum ekki setja Norðaustur upp til að misheppnast eins og hefur verið gert við opinbera heilbrigðiskerfið, þannig að við gerum auðvitað ráð fyrir góðri háhraðalest og athugum áhrif LGV Sud-Est á samgöngur í Frakklandi.

Við getum gert haldbæra en ekki mjög umfangsmikla eða nákvæma könnun með því að bera saman miðaverð og fjölda ferða milli Sud-Est og flugsins. Miðað við leit að miða fyrir báða samgönguhættina fyrir annan september, gerð 25. júlí, þá fer flugvélin fjórum sinnum í hvora átt á dag (jafn oft og er flogið milli Akureyrar og Reykjavíkur!) með lægsta miðaverð 65€ sem er bara með handfarangri. LGV Sud-Est fer hinsvegar 18 sinnum á dag í hvora átt með margfalt fleiri farþega í hverri ferð, og lægsta miðaverðið var 10€ – ódýrara en að keyra á bensínknúnum bíl, jafnvel fyrir fjóra fullorðna – sem felur auðvitað í sér ígildi innritaðs farangurs og jafnvel meira því lestinni er sama um þyngd farangursins svo lengi sem farangurinn er ekki önnur lest. Nú eru tölurnar út af fyrir sig ekki yfirfæranlegar til Íslands, en það mikilvæga sem þetta dæmi sýnir er hversu mikið skilvirkari samgöngumáti háhraðalestin er heldur en innanlandsflugið og bíllinn, og það er yfirfæranlegt til Íslands. Nú gæti ég farið út í greiningu á verðlagi Air Iceland og reynt að meta sennilega kostnaði og tekjur Norðaustur, en ég held að þessi samanburður segi allt sem segja þarf.

Háhraðalestir eru ekki lausar við gagnrýni, sbr. þessi grein frá Low-Tech Magazine. Gagnrýnin sem kemur fram þar hefur aðallega að gera með samþættingu háhraðalestakerfa við venjulegt lestarkerfi sem er þegar til staðar, og skoðar bara langar millilandaleiðir, hlutir sem eru ekki þættir á Íslandi. Þó að þeir afmörkuðu punktar sem greinin skoðar megi standast þá er varla hægt að segja að hún sýni alfarið fram á að háhraðalestir séu til hins verra miðað við venjulegar lestir, sérstaklega í ljósi þess hversu svakalega góðum árangri til dæmis LGV Sud-Est og kínverska háhraðakerfið hefur skilað.

Svo gerist auðvitað sumstaðar að lestin sé ekki svona samkeppnishæf við flugið. Í sumum tilfellum er einfaldlega of langt milli endastöðvanna til að jafnvel háhraðalest geti keppt við flugið á ferðatíma, til dæmis ef maður ætlaði að hafa beina lest milli Los Angeles og New York borgar. Í þess konar tilfellum er lestin samt ekki öll, því á svo löngum ferðalögum væru margir farþegar sennilega til í að taka ferðina ódýrar á einum eða tveimur dögum með þægilegum næturlestum, í stað dýrara flugs sem tekur hvort sem er eiginlega heilan dag (sem dæmi myndi bein lest frá New York til Los Angeles sem færi á 250 – 300 km/klst taka frá tæplega 15 tímum upp í tæplega 18 tíma, sem er bara nokkuð passlegt fyrir næturlest). Fraktin hefur náttúrlega óendanlega þolinmæði og ekkert heilvita fraktfélag myndi nota flug til að flytja alla þá frakt sem fer milli New York og Kaliforníu. En í öðrum tilfellum þá ætti lestin með öllum rétti að vera samkeppnishæf við flugið jafnvel hvað varðar ferðatíma, en er það samt ekki, og í öðrum tilfellum gengur hún bara ekki vel þó hún sé í rauninni ekki í samkeppni við flug heldur bara rútur og bíla.

Það geta verið margvíslegar ástæður fyrir því sem væri hægt að komast hjá á Íslandi með því einfaldlega að læra af reynslu forverum okkar. Ég sagðist í upphafi greinarinnar ætla að reyna að forðast að fara út í rekstur járnbrauta, en það er samt ekkert annað en reksturinn sem kemur í veg fyrir að járnbrautaþjónusta gangi vel á stað þar sem hún ætti með öllum rétti að ganga frábærlega, þannig að við neyðumst til að fjalla aðeins um rekstur. Það er ýmislegt að skipulagi og rekstri farþegalesta í Bandaríkjunum og Kanada. Einn af dragbítum farþegalesta í Bandaríkjunum og Kanada er nefnilega að fraktfélög eiga nánast allar járnbrautirnar og þá þurfa farþegafélög að nota þeirra brautir með þeirra skilmálum. Það leiðir af sér að farþegalestir þurfa að víkja fyrir fraktlestum, en það er nákvæmlega öfugt í öllum skynsamlega skipulögðum kerfum vegna þess að farþegalestir eru hraðari, almennt miklu styttri en fraktlestir (sumar fraktlestir í Bandaríkjunum eru rúmlega 4 km langar) og fraktin hefur nokkurnveginn allan daginn en ekki farþegarnir. Þetta hefur ekki bara í för með sér minnkun á meðalhraða lestanna, heldur er af áðurnefndum ástæðum erfiðara að skipuleggja farþegalestir í kringum fraktlestir heldur en öfugt og það bitnar á tíðni farþegalestanna. Svo eru ýmisstaðar bara of ótíðar ferðir sem væri hægt að hraða á, eins og milli Ontario og London, Kanada en í því tilfelli er lága tíðnin mun meira vandamál en lági hraðinn því ferðatíminn er í öllu falli ekki svo langur. Stór hluti af vandamálinu er lítil fjárfesting í farþegalestum, sem er að talsverðu leyti vegna áratuga langrar áherslu stjórnvalda á einkabíla. Annað vandamál er að kerfin í Kanada og Bandaríkjunum eru flókin, óskilvirk og dreifð, annað en miðlæg járnbrautafélög sem eru ekki með samskipta- og samningserfiðleika við önnur félög og geta nýtt sér stærðarhagkvæmni til hins ítrasta, eins og DB í Þýskalandi, SNCF í Frakklandi og CR í Kína. Einhverjir gætu mótmælt að Þýsku og Frönsku járnbrautakerfin fái mikla fjárhagsaðstoð, en þá má nefna Iarnród Éireann á Írlandi, PKP í Pólandi og DSB í Danmörku sem fá aðeins fjárhagsaðstoð sambærilega við almenna vegagerð.

Japan er að vissu leyti undantekning frá fyrirmyndinni um ríkisrekið miðlægt allsherjar járnbrautafélag, en samt eiginlega ekki. Þar var áður ríkisrekið járnbrautafélag líkt og í Þýskalandi, Frakklandi, Kína og fjölmörgum öðrum löndum, sem gekk mjög vel og var síðan einkavætt árið 1987. Nú er Japan ennþá með mjög góðar sporbundnar samgöngur og eina af hæstu almenningssamgöngunotkunartíðnum (þ.m.t. lestir) heims. Almenningssamgöngur, sér í lagi járnbrautir, voru snemma gífurlega mikilvægar í Japan vegna þess að Japan býr ekki yfir eigin jarðefnaeldsneytum og þurfti þá seint á 19. og snemma á 20. öld að flytja eldsneyti inn dýrum dómum, sérstaklega miðað við hve tiltölulega fátækt land það var á þeim tíma. Það leiddi til ríkrar áherslu á járnbrautavæðingu til að dýra eldsneytið myndi nýtast eins vel og mögulegt var.

Í Japan var ríkisrekna félaginu skipt í sex stór farþegalestafélög og eitt fraktlestarfélag undir hattinum JR, sem skarast aðeins lítillega í þjónustusvæðum sínum og eiga og reka sínar eigin lestir og eiga að mestu leyti járnbrautirnar líka, en svo er JRTT – sem er nokkurskonar ríkisstofnun – ýmist eigandi eða hluteigandi ýmissa járnbrautanna, t.d. Kyushu Shinkansen. Síðan eru 16 stór einkarekin járnbrautafélög (j. 大手私鉄) sem eru þó talsvert minni en JR félögin og svo eru ýmis lítil staðbundin félög. Samt er það ekki svo einfalt að allt hafi verið einkavætt eins og í blautum Friedmönnskum draumi, þar má nefna hlutverk JRTT og það að ýmsar járnbrautir og lestir eru í eigu eða hluteigu ýmissa bæja, borga og ríkisin, til dæmis Tokyo Metro sem er í sameiginlegri eigu ríkisins og Tokyo. Í heildina er Japan ekki sérstaklega sannfærandi dæmi um ágæti einkavæðingar járnbrauta, sem boðar ekki gott fyrir fylgjendur einkavæðingar því Japan er þeirra besta dæmi um ágæti einkarekinna járnbrauta. Helsta ástæðan fyrir einkavæðingunni voru tíðar erjur milli stéttafélaga og ríkisfyrirtækisins og þar af leiðandi tíð verkföll en ekki að hlutdeild járnbrauta í samgöngum væri að minnka – sem hún var vegna tilkomu ódýrra jarðefnaeldsneyta og bíla – enda hélt hlutdeild járnbrautanna áfram að minnka eftir einkavæðingu.

Berum það saman við breska ríkisrekna félagið sem var líka einkavætt og hefur ekki náð jafn góðum árangri og Japan. Það hefur verið mikið gagnrýnt (og síðan mjög gott svar við þessu myndbandi sem er í rauninni sammála því fyrra í aðalatriðum en þykir það ekki hafa útskýrt nógu vel hvers vegna ríkisrekstur væri betri) en er þó búið að auka hlutdeild lestasamganga frá einkavæðingu. Lykillin liggur í því að skoða nánar fjármögnun og skipulag kerfanna. Í Bretlandi er farþegakerfinu skipt upp milli 34 járnbrautarekstrarfélaga (e. train operating companies) sem eiga ekki lestirnar sínar, heldur leigja þau þær frá lestarleigum (e. rolling stock companies), og eiga heldur ekki þorran af járnbrautunum heldur eru þær í eigu Network Rail, og þjónustusvæði rekstrarfélaganna skarast verulega. Ofan á það bætast sjö fraktfélög, og auðvitað hefur þessi flókni vefur af eignarhaldi og hagsmunum leitt til stórfelldra fjársvika af hálfu einkareknu fyrirtækjanna (þessi heimild fer líka út í fleiri galla breska kerfisins í miklum smáatriðum). Þrátt fyrir einkavæðingu járnbrautanna í Bretlandi hefur breska ríkisstjórnin stóraukið fjárhagsaðstoð til járnbrautafélaganna frá einkavæðingu, núna er fjárhagsaðstoð til einkavædda kerfisins meiri heldur en framlagið sem var nokkurntíman veitt í ríkisrekna félagið. Þó að hlutdeild lesta í samgöngum Bretlands hafi vissulega aukist sýnir það ekki að einkavæðing valdi aukinni hlutdeild og skilvirkni lesta, þvert á móti að hún sé dragbítur og að lestarsamgöngur virka einfaldlega betur því betur sem þær eru fjármagnaðar. Hver hefði giskað á það?

En aftur að umræðunni um lestir miðað við flug, er virkilega hægt að bera Sud-Est við Norðaustur með þessum hætti? París er eftir allt saman með sirka tífaldan fólksfjölda Höfuðborgarsvæðisins (og það er bara París sem slík án Metro svæðisins) og Lyon með sirka 29-faldan fólksfjölda Akureyrar (aftur, bara Lyon sem slík án Metro svæðisins). Stærð borganna ætti varla að skipta miklu máli fyrir afstæða skilvirkni lestarinnar í samanburði við flugið, en skoðum samt aðrar járnbrautaleiðir sem eru reknar við álíka erfiðar aðstæður og Ísland, en búa ekki svo vel eins og Sud-Est að vera með háhraðalest.

Í gamla daga var talsverður námuiðnaður í norðurhluta Quebec, nánar tiltekið í bænum Schefferville sem var með 213 íbúa árið 2011. Á því svæði búa aðallega Fyrstu þjóðir, sér í lagi Innúar (ekki það sama og Inúítar) og Naskapíar. Í námunni var aðallega grafið járngrýti, sem er gríðarþungt og mikið af því flutt í einu þannig að það er flutt með lest eða skipi eins mikið af leið sinni og hægt er. Svæðið er líka nístingskalt og snjóþungt að vetri til og lestir þola snjó betur en bílar, þannig að það hefur verið lítil hvöt til að leggja veg. Árið 1954 kláraði fyrirtækið Quebec North Shore and Labrador Railway (QNSL) rúmlega 500 km langa járnbraut milli Schefferville og næstu hafnarborgarinnar, Sept-Îles við St. Lawrence-flóa – með stoppi í Emeril sem er 50 km frá Labrador City – þaðan sem járngrýtið var flutt í skipum til járngrýtisvinnslustöðva. Námunni í Schefferville var síðan lokað árið 1983 og járnbrautin milli Emeril og Schefferville varð óarðbær fyrir QNSL. Hinsvegar var lestin eini samgöngumátinn fyrir utan rándýrt flug sem íbúar Schefferville og nágrennis höfðu til að komast til Sept-Îles og Labrador City.

Eftir langan tíma án þess að nokkur gerði boð í brautina stofnuðu þjóðirnar Innu Takuaikan Uashak Mak Mani-Utenam, Kawawachikamach og Matimekush-Lac John saman fyrirtækið Tshiuetin Rail Transportation árið 2004 og árið 2005 seldi QNSL þeim brautina fyrir 1 CAD í stað þess að yfirgefa brautina. Tshiuetin bæði á brautina og sér um lestarferðir milli Schefferville og Emeril, og sér líka um sína lestarferð frá Emeril til Sept-Îles en QNSL á ennþá járnbrautina á þeim hluta. Tshiuetin er núna búið að snúa rekstrinum við og orðið arðbært. Það keyrir farþegalestir milli Schefferville og Sept-Îles vikulega, lestin fer frá Sept-Îles á fimmtudögum og kemur aftur á föstudögum, og stefnir á að keyra fraktflutninga bráðum líka. Miðaverð er 115 CAD báðar leiðir fyrir meðlimi Fyrstu, Inúíta og Métis þjóðanna, sem gerir 5800 kr. fyrir aðra leið, eða rétt rúmlega það sem ódýrasti mögulegi flugmiðinn milli Akureyrar og Reykjavíkur kostar. Munum að Tshiuetin þjónar aðallega bæ með minna en 300 íbúa og nærliggjandi landsbyggð, sá hluti járnbrautarinnar sem er í eigu Tshiuetin er 270 km langur, og heildarleiðin sem hún fer er rúmlega 500 km. Þar sem Akureyri hefur rúmlega 60-faldan íbúafjölda Schefferville er rekstur Tshiuetin álíka og að Norðaustur myndi ganga átta til níu sinnum á dag í hvora átt. Höfum líka í huga að Tshiuetin notar dýra díselolíu, á meðan Norðaustur myndi nota ódýra raforku.

En hvað um nærtækara dæmi? Dæmi þar sem eru ekki bara lestarsamgöngur heldur líka bíla- og flugsamgöngur? Osló og Björgvin eru stærstu og næst stærstu borgir Noregs, líkt og Reykjavík og Akureyri á Íslandi, og milli þeirra liggur járnbraut (reyndar er öll leiðin ekki ein lína heldur samanstendur hún annarsvegar af Drammen línunni og hinsvegar Björgvin línunni). Það er talsvert lengra milli Osló og Björgvin en milli Reykjavíkur og Akureyri, 496 km, en lestin stoppar líka í byggðunum þar á milli eins og við höfum ímyndað okkur að Norðaustur myndi gera. Ferðatími lestarinnar fer eftir á hversu mörgum stöðvum hún stoppar, en lestin fer fimm sinnum á dag og getur tekið allt frá sex og hálfan tíma í það allra minnsta, og upp í sjö tíma og fimmtíu mínútur. Það virðist aðallega vera einn hlutur sem kemur í veg fyrir að lestin leysi innanlandsflugið af hólmi, en það er hvað hún er afskaplega hæg, í besta falli 77 km/klst að meðaltali. Ef við berum hana saman við Sud-Est, sem er samkeppnishæft við flugið hvað varðar hraða og er mun tíðara en flugið, þá skulum við rifja upp að milli París og Lyon fljúga fjögur farþegaflug í hvora átt á dag, en á milli Osló og Björgin, talsvert minni borga þar að auki, eru tíu flug í hvora átt á dag. Nú fer lestin fimm sinnum á dag, talsvert minna en 18 skiptin sem Sud-Est fer en ég leyfi mér samt að efast um að tíðnin sé helsti dragbítur leiðarinnar. Það hefur lengi verið unnið að uppfærslum á járnbrautakerfi Noregs en á leiðinni milli Björgvin og Osló, sem og mjög miklu af norska kerfinu, er hraðinn ennþá lágur. Það er tvennt sem veldur því að lestin sé svona hæg, annað er aðallega tæknilegt vandamál sem væri auðvelt að leysa með nægri fjárfestingu (en þar kemur pólitíski þátturinn inn), en hitt er algjörlega pólitískt vandamál og miklu erfiðara að leysa (og jafnvel ósanngjarnt að kalla það vandamál).

Tæknilega vandamálið er að brautin var að mestu leyti lögð seint á 19. öld þegar bara það að komast hraðar en hestvagn var bylting í samgöngutækni. Uppfærslur hafa verið gerðar á henni síðan þá en legan er að mestu leyti eins, einkum beygjukrappar og hallar sem eru helstu takmarkanir á hraða lesta á brautinni, og þröng göng sem myndu valda stimpils áhrifum ef lest færi of hratt í gegnum þau (semsagt höggbylgja og loftmótstaða sem myndast þegar loftinu er þjappað saman mjög hratt). En pólitíska vandamálið er að hún er nefnilega ekki bara tenging milli Osló og Björgvin, heldur þjónar hún mörgum þéttbýlum þar á milli, stundum eru aðeins rúmlega 10 mínútur á milli stöðva og þar myndi aukning á hraða lestarinnar varla skafa af meira en eina mínútu jafnvel þó hún gæti farið jafn hratt og hröðustu háhraðalestirnar. Það er mikilvægt að þessir bæir hafi lestarþjónustu, en vandamálið kemur inn vegna þess að langmesta umferðin er á milli Osló og Björgvin og þau markmið að veita öllum þessum byggðum lestarþjónustu og að hafa leið milli þessara langstærstu borga sem getur keppt við flugið og bílinn eru illsamræmanleg á einni línu. Þannig að eins og ástandið er í dag eru hröðustu lestarferðirnar milli Osló og Björgvin ekki mikið hraðari en að taka bílinn, og oftast taka þær talsvert lengri tíma. Nú er tilgangur þessarar greinar ekki að móta stefnu fyrir norska járnbrautakerfið, og það eru væntanlega margir norðmenn, sérstaklega þá starfsfólk Jernbaneverket, með upplýstari hugmyndir en ég um hvernig væri best að bæta samgöngur á þessari leið.

Hvernig ber þessu saman við Norðaustur? Vanmátum við kannski áhrif stoppanna á ferðatímann? Það má vera að áhrif stoppanna hafi verið vanmetin, en þá sennilega bara lítillega af því að á Björgvin línunni eru mun fleiri stöðvar og styttra á milli þeirra en myndi vera á Norðaustur. Björgvin línan var líka upphaflega byggð fyrir lestir sem fóru undir 100 km/klst og er einbreið fyrir utan nokkrar lykkjur þar sem lestir geta komist hvor framhjá annarri. Þessi mörgu stopp hægja náttúrlega á ferðinni í sjálfu sér, en stuttu fjarlægðirnar milli þeirra þýða líka að hærri hraði á lestinni myndi ekki spara svo mikinn tíma því hún gæti viðhaldið honum svo stutt áður en hún þyrfti aftur að bremsa. Stoppin myndu því hægja mun minna á Norðaustur þó hún stoppaði á öllum þeim stöðvum sem herra Gnarr og þessi grein hafa lagt til og hún myndi í öllu falli vera miklu hraðari en bíll og samkeppnishæf við flugið.